8日にボートに行きましたら、TF20のホンダエンジンがチルト動作せず、動かせなくなっていた。

モーターは動いている音がしているので、チルトオイルが減っていることが原因じゃないかと。

以前、同じ症状でオイルを補充したら直ったことがあり補充をしてみたがやはり動かない。

今日は、チルトモーター周り一式を外して持って帰ることに。

とはいえ、チルトが伸びた状態ではどうしようもないので、リリースバルブをショックドライバで解除した。

というのも、入手した時点でリリース用のねじ頭が破壊されていたから、普通のドライバでは動かない。

チルトモーターのボディーも割れていて、いい加減な修理をされていたというのは以前記事に書きましたね。

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船台に乗せて陸揚げして、試行錯誤~~~。

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ブラケットのねじも外すので、エンジンが落ちない様にします。

この下で作業するので、落ちてきたらただじゃ済みません。

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オイルまみれになるし、猛暑で頭はぼーっとするしで、写真はろくに撮れず。

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何とか外すことに成功。

ワイヤー類を全部外さないといけなかったが、それでもエンジンを下ろすよりずっと楽でしたね。

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エンジンを下ろさずに外すことが出来たのは、何度もエンジンを分解した経験からですね。

また修理に勤しむ楽しいひと時が待っています。

モーターの取り付け部からオイルが漏れているようなので、モーター自体を交換してみることに。

ところが、すでにパーツリストから部品番号が欠落しているのでとっくに供給が終わっているようだ。

色々調べて、海外からサードパーティー製のモーターを取り寄せることにした。

チャットで分からないところを質問したら、すぐに写真を添付して答えてくれたので、安心して取引できる業者と判断しました。

DHLで半月位かかるようだが、待ち遠しいなあ。

釣り仲間や弟親子と海遊びしてきました。

沖のテトラへ泳いで渡りましたよ。

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大きなテトラで足場が悪いね。

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波静かな日でよかった~。

先週ボートを出したときに途中でふけ上がりがおかしいと感じて、ボートに乗せていた
テスターなどで故障しているところを探りました。
3気筒の2番目が不良であることはすぐに分かった。
キャブレターは異常がなさそうだったので、点火プラグ、プラグキャップ、
高圧コイル+ケーブル、と調べていき、確かにプラグキャップは規定抵抗より
高いものがあったが、それでこれほど調子が悪くなるとは思えない。
そこで、高圧コイル以降を1番と交換してみたが、やはり2番がおかしいまま。
高圧コイルに来る信号も弱い値だったので、CDIを疑った。

CDIユニットを入手して本日整備のため訪れたということです。
どんどんねじを外していきます。
ん?サイズの違う平ワッシャが使われているということは、前のオーナーの時にも
この辺りを分解したということか。
あちこちいい加減な作業の跡があるボートなので、これくらい何とも思わない。

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CDIユニットがお目見え。

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このユニットの右下のねじは、バカ力で締められていた為だろう、いくら回しても
空回りしていました。(前回ここまでは確認していた)
無理やり抜くと、樹脂に埋め込まれているナットごと外すことが出来た。
樹脂埋め込みナットや樹脂部品を留めているねじは、それなりの力で加減して
壊さない様に締めないといけないのになあ。

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相手側が潰れたデカ穴になっている。

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手に持っているのが新しいユニット。
この沢山の配線をつながないといけない。

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5mmねじに合うつば付きナットを買ってきていたので、この向きに当ててみた。

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無理やり締めこんでいき、樹脂の中に圧入。
本来の使い方じゃないけど、こんなにうまくいくとは思っていなかった。

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平ワッシャを当ててねじ込んでいたので、こちら側も破損が進行せずに済んだ。

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締めこみに使ったボルトを抜くと、最初からこういうものだったように見える。

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適当なねじで取り付けましたが、しっかり固定されてガタつかない。

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ユニットを付けた後の裏面も大丈夫。

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では、配線をつないでいくぞ。
つなぐ相手がなかなか見つからずもたもたする場面も。

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接続完了。

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折角だからと、前々からやりたかったタペット調整に進む。
え、直ったのか確認しないのかって?
そう、楽しみは(挫折を味わうのは)後回しです。
写真には撮ってなかったが、プラグキャップも3個とも交換しました。

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タペット調整用の工具も入手していたので、気が張っている間に進めます。
エンジンヘッドをぱっか~ん。

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ゲージを当ててみると0.15mmでも余裕。

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ええっ、0.3mmって・・・。

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英文の整備マニュアルにはIN側0.01~0.032mm、OUT側は0.03~0.052mm
となっている。
全然だめだ。

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全部、規定より相当開いていたので、調整しました。
こちらはIN側で、調整後は0.02mmが何とか通る隙間になった。
OUT側は0.03mmのゲージに合わせました。

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ヘッドカバーに白いシリコンみたいなのが付いている。
密接部のパッキン替わりに塗られてるのかもしれないが、エンジン内部に
はみ出している。
こういうのが剥がれて、潤滑オイルルートに流れ出すんだよな。
取れる分は全部剥がしました。

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組み上げてちょっと名古屋港内を走りに行きました。
ふけ上がり、最大回転数も良くなった。
ついででやった作業も効果があったのだと思うが、そもそも前のオーナーは
エンジンキーをOFFにしてもエンジンが止まらないから、チルトスイッチが壊れてて
たまに勝手に上がるのを止めていたつわもの。
購入前に見に行った時にそう話しながら、走行中はキーを切っていたからなあ。
電気回路の大事な部分がつながっていない状態でボートを走らせていたら、
そりゃCDIもその時に相当ダメージを受けてるやろ。
本当は負圧計を使って、3気筒のバランス調整をしたかったのだが、持ってくるのを
忘れてしまった。
次の機会に調整したら、さらに良くなるのだろうか。

係留場所に戻って、今度は和船のエンジンのタペット調整をします。
こちらもすぐにぱっかーん。

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こちらは、逆に3番のIN・OUTの3か所にゲージが入らない。
吸排気バルブが完全に閉じないちゅうことやんか。
全部で9か所を全部0.02mmがぎりぎり通るように調整しました。
しかし、こちらのスズキDF25初期型は吸気側は2バルブなんや。

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この和船のエンジン、入手当時からエンジンを切って少ししてからエンジンをかけると
すごい白煙を出すのです。
この調整で何か変わったのかは、今日は確認が出来ませんでしたから、
次回乗るのが楽しみです。

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